Таблица двигателей HONDA

Двигатель ZC

Как выяснилось, для внутреннего рынка Японии была отдельная линейка ZC, а для продажи в другие страны эти двигатели обозначались, как D-серии. В общем, на одни автомобили устанавливали эти двигатели с шифром ZC, а на другие D.

Все моторы поколения линейки ZC имеют большие отличия между собой. Производилось 4 поколения:

• I-поколение — это карбюраторный вариант ДВС. В нем установлено 2 карбюратора Keihin горизонтального типа. Мощность мотора 105 л.д.
• II-поколение — отличался от предыдущего наличием системы впрыска GM-FI. Мощность его — 120 л.с.
• III-поколение — есть как карбюраторный вариант 3-го поколения, есть и инжекторный. Мощность карбюраторного — 105 л.с. Мощность инжекторного — 120 л.с. Этот мотор является аналогом D16.
• IV-поколение — это самые усовершенствованные образцы с измененной системой. Установлены 2 распредвала. Система распределения газов DOCH.

Также, есть такие версии этих силовых агрегатов Хонда. Есть двигатель ZC с газораспределительным механизмом DOCH, а есть с двухвальной головкой блока цилиндров (ГБЦ). Эти версии устанавливались на машину Honda Integra (Интегра), затем на Honda Civic (Цивик), Domani, Ballade, CRX, Concerto.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Японский мотор ZC использовался в нескольких автомобилях производителя Honda:

• ZC SOCH – Ballade, Civic, Domani, Integra в 1984 – 2001 годах;
• ZC SOCH DualCarb – Civic, Concerto, Integra в 1988 – 1992 годах;
• ZC SOCH VTEC – Civic Ferio EJ3 в 1991 – 1993 годах, Civic EJ1 в 1992 – 1995 годах, Domani MA4 в 1992 – 1992 годах;
• ZC DOCH – Ballade CRX AS в 1984 – 1987 годах, Civic AT в 1984 – 1987 годах, Integra AV/DA1 в 1985 – 1987 годах, CRX EF7 в 1986 – 1991 годах, Civic EH1 в 1992 – 1995 годах.

При комплектации одно и двухвальными ГБЦ, карбюраторами и инжекторным впрыском характеристики двигателя заметно отличались, что и позволило монтировать моторы на широкий ряд авто производителя Хонда.

Технические характеристики ZC

Двигатель ZC DOCH VTEC означает, что в нем два распредвала. И выглядит так:

Сначала шли ZC 16 клапанными с одним распределительным валом ГРМ без электронной системы по подъему клапанов. Потом в эти ДВС добавили систему электроники, которая отвечала за высоту подъема клапанов и времени их действия. В однорядном моторе и с 16 клапанами в одном ряду с такой электронной системой, двигатель обозначался ZC SOCH VTEC.

Технические характеристики

Номер двигателя расположен слева на стыке двигателя с коробкой. Виден со стороны капота без проблем, если помыть двигатель.

Аналоги ZC

Если сравнивать разные моторы, то почти идентичными двигателями к серии ZC SOCH (один распредвал) являются:

• D16Z6;
• D16A6;
• D16Y4.

Если сравнивать ZC DOCH (2 распредвала), то его можно сравнить с 5 двигателями серии D:

• D16Z5;
• D16A9;
• D16A8;
• D16A3;
• D16A1.

Такое сходство очень удобно при проведение кап ремонта двигателей, например, перекинуть головку своими руками.

Отличия механизмов DOCH от SOCH представлены на рисунке:

Система VTEC (Втек) на хондовских двигателях ZC выглядит так:

Плюсы и минусы

Моторов ZC осталось на старых японских иномарках много. Несмотря на заявленный ресурс производителя 500000 км пробега, в реальности они служат вдвое дольше, то есть являются «миллионниками», без всяких ограничений. Официальный мануал, конечно, содержит сроки замены масла и прочих расходников, однако ДВС считается «неубиваемым», даже при безалаберной эксплуатации:

• он заведется в -25 градусов с разными свечами, ресурс которых просрочен;
• будет работать на старом масле неизвестного качества и без антифриза в системе охлаждения;
• при разнице компрессии в соседних цилиндрах больше 5 единиц будет уверенно тянуть авто в тяжелом кузове.

Владельцы десятилетиями производят капитальный ремонт в полевых условиях «на коленке», не посещая СТО.

Минусами являются снятие с производства, некоторый дефицит запчастей, физический износ. При обрыве ременной передачи не гнет клапана на любых оборотах.

Плюсы и минусы Хонда ZC

Старинные японские автомобили (для японии — с правым рулем, для других стран — с левым) до сих пор пользуются спросом. Кто-то специально ездит во Владивосток или Хабаровск, чтобы купить там «чистого японца».

Завод-производитель гарантирует о ресурсе моторов ZC до 500 000 км. А на практике, при правильном и своевременном прохождении ТО в сервисе либо своими руками, двигатели ZC можно считать миллионниками — самые надежные и долговечные двигатели.

В отзывах можно встретить, что двигатели ZC на Хондах не убиваемы и можно к ним относиться как попало, то есть:

• масло можно менять когда оно совсем уже станет черным-пречерным, грязным-прегрязным;
• не менять тосол или антифриз.

Но, я бы рекомендовал относиться к технике хорошо, зачем портить добро?

Есть еще один очень важный плюс для некоторых, которые часто спрашивают, погнутся ли клапана при обрыве ремня ГРМ? Так вот, если порвался ремень ГРМ, на двигателях ZC клапана не погнет.

Регламент обслуживания Honda ZC 1,6 л/105 – 130 л. с.

В руководство по эксплуатации заложены следующие сроки замены расходных элементов, которые имеет двигатель ZC:

• после 100 тысяч пробега замена ремня ГРМ;
• через 50 тысяч км следует менять ремни, приводящие во вращение навесное оборудование;
• тепловые зазоры клапанов следует регулировать каждые 25 тысяч км;
• АКБ служит около 2 лет или 40 000 км пробега;
• фильтры меняют через 10, 30 и 40 тысяч пробега (масляный вместе со смазкой, топливный и воздушный, соответственно);
• вентиляцию в картере прочищают через 20 тысяч км;
• ресурса антифриза хватает на 40 000 км пробега, затем замена ОЖ.

При соблюдении указанных сроков капремонт наступит, не раньше 500000 км по спидометру. Устройство ДВС позволяет производить улучшение систем для повышения крутящего момента и мощности. Однако, если производилась модернизация, указанные сроки сокращаются на 30% минимум из-за повышенного износа деталей трения.

Важной особенностью всех модификаций ZC является очень надежная конструкция ДВС.

На каких машинах стоят ZC

С завода такие модели автомобилей Хонда оснащали моторами ZC:

1. ZC SOHC – Ballade, Civic, Domani, Integra (1984 – 2001 года);
2. ZC SOHC DualCarb – Civic, Concerto, Integra (1988 – 1992 года);
3. ZC SOHC VTEC – Civic Ferio EJ3 (1991 – 1993 года), Civic EJ1 (1992 – 1995 года), Domani MA4 (1992 – 1992 года);
4. ZC DOHC – Баллад CRX AS (1984 – 1987 года), Цивик AT (1984 – 1987 года), Интегра AV/DA1 (1985 – 1987 года), CRX EF7 (1986 – 1991 года), Цивик EH1 (1992 – 1995 года).

Замена мотора D14A3\D14A4 на ZC SOHC

Случайная статья узнай что то новое

Введение

За отчет благодарю Влада Q-95 (Белгород), проделавший большую работу по анализу версий мотора ZC JDM и установивший его себе. Рано или поздно у большинства Хондаводов появляются мысли о свапе мотора, особенно если машина понравилась, а добрый D14A3\D14A4 изрядно устал, а хочется чего то большего. В статьях о выборе пути улучшения я уже писал что лучше и хуже. Чаще всего из D серии моторов собирают D15B 3-stage, но моторы D16 не менее интересны. Рассмотрим серию ZC ближе.

Что такое ZC мотор?

ZC это под-серия двигателей Honda, устанавливаемая в машины в период 1984 — 1995 года на японском внутреннем рынке JDM. Основными моделями были Civic, Domani, Integra, СRV и конечно CRX. ZC по блоку двигателя ближе всего к моторам серии D16, являющийся по сути его прообразом. Моторы серии ZC выпускались как с ГБЦ SOHC, так и DOHC (Два распредвала), конечно была еще серия ZC VTEC (брат D16Z6). ZC DOHC это теже D16A9 и D16A8. ZC DOHC в инжектором исполнение имел мощность 125 лс, в то же время ZC DOHC с карбюратором имел мощность всего 105 лс. Это к слову о том какое преимущество оказывает распределенный и настраевыемый впрыск. Обычный ZC SOHC NonVtec ближе к D16Y4 120лс.

Сравнительные графики моторов ZC JDM разных моделей

ZC DB6: Specs

В стоке этот мотор имеет горизонтальный коллектор типа D16Z6 но с датчиком кислорода во впускном пластиковом коробе, выпускной коллектор 4-2-1, чугун, с однопроводной лямбдой на нем. Форсунки с объемом 190-180cc как и D14, соответственно тоже попарный впрыск в 2 канала — 1-4 и 2-3. 120лс при 6200 оборотах, и примерно 140нм крутящего момента при 2500 rpm и 5800 rpm (смотри кривую на графике выше). Компрессия 9.5, поршни P2E (с тарелкой 3.32, -7.4cc).

К практике установки ZC

Имеем дорестайловый Civic D14, с мозгом SFI типа P3X или P3X, на этих мозгах только две фишки. Самый лучший и «ленивый» выбор для свапа это мотор SOHC ZC 120 лс с горизонтальным впускным коллектором с Honda Integra DB6 (1993-2001). Идея в том, что вся электрика и разъемы от мозг ZC DB6 подходят под D14, остается только поменять сам мозг P3Y-P3X на P76, заменить трамблер и нарастить провода форсунок и датчика MAP и IAT. Все датчики одинаковые, что ZC что D14. Мотор ZC от CRV более задушен, Если ZC шел с автоматической коробкой передач, просто снимите бублик и муфту и взамен них установите маховик от D14. В итоге стартер у вас остается от D14. Сама установка двигателя ZC не вызовет проблем, тк мотор встает на штатные подушки Honda Civic. Прошу обратить внимания на привода, тк хоть все и встает на свои места, но например есть ощущение что привод D14 короче чем ZC, так как после установки внутренняя граната с водительской стороны немного наклонена во внутрь, ничего страшного в этом нет.

Подключение электроники

Как вы понимаете моторная коса остается родная от D14, все датчики подключаются штатно. Распиновка разъемов ZC P76 на всякий случай, подходит и для SFI D14. Да и иммобилайзер ни как не влияет на замену мозга, ваш ключ будет так же верен вам. Не стоит оставлять родной P3X мозг, он рассчитан под объем 1.4 а не как не под 1.6. Смесь будет ужасно бедной, что может привести к порче. На родном впускном коллекторе ZC нет датчика температуры, но как и у D14 установлен в коробе воздуховода. Но так как впускной коллектор заменился с вертикального на горизонтальный, то длины проводов на 1 и 2 цилиндры просто не хватает. Генератор различается у D14 и D16. В одном случае в разъеме 3 провода, в другом 4 провода, если вы знаете переход прошу посодействовать, иначе просто оставьте родной генератор от D14.

Последний рубеж при сборке

Самое лучше решение найти горизонтальный воздуховод, но если его нет то можете установить и фильтр нулевого сопротивления. Идея эта плоха тем то что его нужно чистить (НУЖНО!). Плюс нужно будет сделать отверстие под штатный датчик температуры IAT. Если вам достался стоковый ZC воздуховод, то знайте что на штатное крепление в Honda Civic он не встанет, так как гофра немного короче. так как дроссель находится теперь с другой стороны то стоковый тросик акселератора D14 будет длинный, конечно вы можете его оставить, но я бы рекомендовал взять короткий тросик акселератора как на CRX ESI D16Z6 более короткий от CRX.

Ценовой вопрос, 2013г

Сам мотор достался за 600$ долларов, 200$ доставка всего оборудования, 75$ ECU P76, 75$ впускной коллектор. Плюс масло, антифриз, фильтра еще 100$. В общем, цена всего комплекта свап ZC встает в 1000$, что в принципе можно сопоставить с ценой капитального ремонта D14 в сервисе или у друзей.

Итого

За 1000 долларов, получается можно установить мотор с 120 силами с огромным потенциалом. Наверное при чтение спеков вы обратили внимание на слова 190сс, SFI, SOHC. Я бы заменил форсунки на 240, поставил бы любой OBD1 мозг (Даже P06) и разрезную шестерню. Настроив систему впрыска, я думаю можно получить очень достойный результат. Ну а если подойти серьезней, то можно повысить степень сжатия с заменой поршней P2E на пример на PM7 (PM). ZC SOHC очень хороший старт с огромными возможностями, я напомню не гласный девиз Honda — легко сделать сотку с литра на атмосфернике.

P.S.

Влад Q95 выражает благодарность за помощь в его проекте Михаилу Бобенко, Дмитрию Наумову, Ивану Наумову, Александру Шевченко и просто Серёге. Вам же остается только думать о проделанной работе, теперь есть еще одна тропа к повышению мощности на овощах серии D.

Случайная статья узнай что то новое

Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 и CIVIC FERIO (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

Заводской регламент Хонда ZC 1,6 мощностью 105-130 л.с.

Производителем созданы нормы, что и когда менять:

1. Менять ремень ГРМ при достижении 100 000 км пробега.
2. Ремень генератора, вентилятора и т.д. менять каждые 50 тысяч км пробега.
3. Регулировать зазоры клапанов каждые 25 000 км пробега.
4. Менять аккумулятор через 2 года эксплуатации или через 40 000 км пробега.
5. Менять масляный фильтр и моторное масло через каждые 10 000 км пробега.
6. Менять топливный фильтр через 30 000 км пробега.
7. Менять воздушный фильтр через 40 000 км пробега.
8. Прочищать вентиляцию в картере двигателя через каждые 20 000 км пробега.
9. Менять антифриз через 40 000 км пробега.

Технические характеристики Honda ZC 1,6 л/105 – 130 л. с.

Изначально в двигателе первого поколения серии ZC использовался газораспределительный механизм с одним распредвалом SOHC, поперечная установка под капотом, двойной карбюратор, рядно расположенные 4 цилиндра, вращение вала против часовой стрелки.

Одновальная схема двигателя позволяла применить систему VTEC для комплектации моделей завода Хонда Интегра наравне с ДВС серии D или Хонда CRX вместо мотора B серии.

При использовании двух распредвалов по схеме DOHC систему VTEC установить невозможно. В головке ГБЦ появляется уже 16 клапанов, мощность движков возрастает до 130 л. с. вместо 120 л. с. у инжекторных версий или 105 л. с. у двухкарбюраторных вариантов. При этом в любой комплектации моторы ZC имели одинаковые объемы камер сгорания – 1,6 л (1590 см3).

В нижнюю таблицу сведены технические характеристики моторов линейки ZC:

Виды неисправности и ремонт

Хотя хондовские движки ZC относятся к надежным с высоким ресурсом, их иногда приходится ремонтировать или делать свап. Возникают такие неполадки:

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Несмотря на то, что мотор ZC является очень надежным силовым приводом, для него характерны неполадки:

Механический тюнинг и турбирование мотора резко увеличивают вероятность указанных неисправностей.

Двигатели Honda D16, ZC — Honda77 — ремонт и тюнинг автомобилей

Двигатель Honda ZC является ближайшим аналогом моторов серии D, схожих по конструкции. Маркировка ZC используется исключительно для японского рынка. В остальном мире двс известны как двигатели D серии. Учитывая почти одинаковую конструкцию можно заявить, что ZC также надежен, как и двигатели с маркировкой D.

Двигатель Honda ZC

Еще раз стоит подчеркнуть, что двс ZC является лишь веткой D серии. Основное отличие – наличие двух распредвалов. Обычный D-мотор имеет в конструкции только 1 вал. В этом заключается как плюс, так и минус конструкции. ZC в большинстве случаев оснащен вторым распредвалом, но при этом не имеет системы VTEC.

Интересен тот факт, что за пределами японских островов моторы Honda ZC не известны. Вне Японии двс обладают маркировкой D 16 (A1, A3, A8, A9, Z5). Во всех случаях в конструкции имеется 2 распредвала. Другая отличительная особенность заключается в настройках работы силового агрегата

В целом мотор ZC практически идеален. Рядный четырехцилиндровый двигатель вращается против часовой стрелки, что закономерно для Хонды. Является заменой более мощным и дорогим моторам. Привлекает своим внушительным крутящим моментом и мощностью, эргономичностью и простотой.

Плавают обороты на холостом ходу — машина дергается

Технические характеристики Honda ZC 1,6 л/105 – 130 л. с

Изначально в двигателе первого поколения серии ZC использовался газораспределительный механизм с одним распредвалом SOHC, поперечная установка под капотом, двойной карбюратор, рядно расположенные 4 цилиндра, вращение вала против часовой стрелки.

Одновальная схема двигателя позволяла применить систему VTEC для комплектации моделей завода Хонда Интегра наравне с ДВС серии D или Хонда CRX вместо мотора B серии.

Двойной карбюратор Keihin

При использовании двух распредвалов по схеме DOHC систему VTEC установить невозможно. В головке ГБЦ появляется уже 16 клапанов, мощность движков возрастает до 130 л. с. вместо 120 л. с. у инжекторных версий или 105 л. с. у двухкарбюраторных вариантов. При этом в любой комплектации моторы ZC имели одинаковые объемы камер сгорания – 1,6 л (1590 см3).

В нижнюю таблицу сведены технические характеристики моторов линейки ZC:

Audi TT (8N): элитное купе по цене «гражданского» авто

Третья генерация Хонда Интегра, 1993-2001

В 1993 году выходит третья генерация, Honda integra, в кузове купе (dc1, dc2, dc4) и седан (DB6, DB7, DB8, DB9). У машина кардинально изменилась внешность и интерьер. После выпуска, Интегра, стала популярной моделью в Японии. Потребителей покорил автомобиль, который сочетал комфорт и спортивный характер, и отличался небольшим расходом топлива.

Сначала существования, модель получает «глазастую» переднюю часть, но в 1995 г., по просьбе потребителей, в Японии установили плоские фары. В Европе и в США, передняя часть оставалась 4-х глазой. Стоит сказать, что в США авто продавалась под брендом Acura.

Хонда Интегра в кузове седан

Интегра, комплектовалась моторами ZC серией и B серией. ZC серия, схожа с D серией, настолько схожа, что в Европе и Америке, она носила название D- серии (маркировались как: D16A1, D16A3, D16A8, D16A9), а в Японии по непонятным причинам агрегат назывался ZC серией. Но как и D серия, двигателя сверхнадежны и не прихотливы, что даже любая «дворняга» позавидует «живучисти» мотора.