Типичные проблемы и ремонт «робота» DSG 7

Немного истории

Аббревиатура DSG это не что иное, как Doppelkupplungsgetriebe (нем.) или Dual Shift Gearbox (англ.). На русскоязычных форумах и сообществах владельцев автомобилей VAG можно встретить и такую расшифровку ДСГ: Два Сцепления в Год. :))) Далее станет понятно, почему некоторые расшифровывают именно так.

Коробка DGS в настоящий момент имеет различные конструкции, сильно отличающиеся друг от друга. Первую версию коробки выпустили в конце 2002 года. У коробки было шесть передач, сцепление в ней было мокрым, выдерживала коробка крутящий момент до 350 Нм и называлась DQ250.

В 2008 году на рынок вышла облегченная и экономичная версия DSG — DQ200. Коробка семиступенчатая, сцепление в ней сухого типа, но коробка уже не тянет большой крутящий момент, он ограничен 250 Нм.

Первый и второй вариант коробок концерн VAG разрабатывал совместно с компаниями LuK и Borg Warner. Осенью 2009 года VAG разработал и выпустил семиступенчатую коробку передач с двойным сцеплением уже самостоятельно. Коробка называлась DQ500, выдерживала крутящий момент до 600 Нм и благодаря этому могла использоваться уже на коммерческой технике. Еще одной модификацией семейства DSG можно счетать DL501 или «S-Tronic», которая так же рассчитана на крутящий момент до 600 Нм и устанавливается в основном на Audi, но только на автомобили с продольным расположением двигателя. Это совместная разработка Audi и Borg Warner 2008 года.

«Владею шестым Пассатом с ДСГ, могу сразу сказать, что машина классная. Езжу на ней больше десяти лет, и думаю что коробка здесь просто неубиваемая, хотя если честно, те комплектации пассатов, которые продаются у нас, не стоят тех денег, что за них просят. По коробкам ДСГ хочу добавить, что за то время, как их начали устанавливать, производитель существенно доработал ее. И если у кого-то есть проблемы с ДСГ, то это не значит, что они будут у каждого. Кроме того уже и японцы используют роботизированную кпп – Nissan и Toyota. У моих родителей Кэмри с роботом уже более пяти лет, и он пользуется машиной каждый день. За пять лет никаких проблем.»

Принцип действия DSG

По своей сути DGS — механическая КПП, но само переключение передач в ней происходит роботом и без потери мощности, а не как в обычной «механике». В МКПП мощность теряется именно в момент выжатого сцепления, и понятно, что в момент отвода крутящего момента от колес топливо сгорает вхолостую. В общем, использование ДСГ должно добавлять автомобилю динамики и экономичности.

«У меня две машины. На одной семиступка ДСГ, на второй – шести. Очень нравится, как работает ДСГ. Но стоит сказать, что к ней нужно привыкнуть. Коробка – адаптивная, а значит, подстраивается под ваш режим езды. Может работать и резко и плавно, не надо думать, что это неисправность. Коробке нужно время на адаптацию. Мне больше нравятся такие коробки, чем обычные АКПП. Уже накатал больше 50 тысяч. Проблем по КПП никаких.»

Основным отличием ДСГ от любых КПП является присутствие двух сцеплений. Но, на самом деле все еще замороченней. Коробок так же две! И они так интегрированы в один общий корпус, что это не бросается в глаза. А если автомобиль использует две КПП, то первичный вал не может быть один. Так и есть – валов два, и каждый имеет свое сцепление. Вот теперь понятно, зачем нужен двухмассовый маховик в ДСГ.

Один вал оснащен шестернями для нечетных и задней передач, а второй, соответственно, для четных. После трогания автомобиля на первой передаче DSG уже включила вторую, и держит ее наготове. И когда автомобилю необходимо перейти на следующую передачу, сцепление первого вала размыкается, а второе сцепление быстро подхватывает момент без потери мощности и так далее.

«Купил Пассат 1.8 TSI с 7-DSG. Покупал новый в салоне. Уже прошел 30 тысяч, проблеем нет. Хочу отметить потрясающую управляемость машины, которая позволяет ей легко маневрировать на дороге, в том числе и в пробках. С набором скорости руль становится тверже, что дает дополнительный контроль над машиной. Хоть машина и не гоночная, но периодически люблю поотжигать по кольцевой. Правда, при вхождении в повороты на скорости больше 100 км/ч есть ощущение, что сносит заднюю ось. Так было у меня в старой девятке, но там я сам завышал зад. Попробую сменить резину, может это из-за нее так сносит. А вот, что касается самой коробки, то разгоняется машина просто шикарно, динамика – на высоте. До сотки – 9 секунд. В режиме D коробка переключает передачи, как будто семечки щелкает, все-таки двойное сцепление позволяет держать включенными две скорости одновременно. Если же перевести коробку в спортивный режим, и втопить тапку в пол, то до 190 км/ч можно дойти ой как быстро. Лично у меня получать выжать 210 км/ч. Короче, претензий к коробке у меня нет. Работает отлично.»

Включение шестерней ДСГ происходит обычными муфтами синхронизаторов, а вилки приводят в движение гидравлические цилиндры, с помощью гидравлики также происходит включение и выключение сцепления. Руководит всеми этими процессами тот самый пресловутый «мехатроник», который содержит в своем модуле основную электронику и электрогидравлику этой КПП.

Вал четных передач этой КПП – полый. В собранном виде внутри него располагается вал нечетных передач. Такой хитростью удалось вместить две МКПП в один корпус.

Надежность DSG

В отличие от классической АКПП, которой не нужно ни сцепление, ни мощный маховик, ДСГ эти оба компонента использует. Причем маховик нужен двухмассовый и с хорошим запасом прочности, как у МКПП (минимум 150 тысяч км пробега). Но на практике маховик у ДСГ может выйти из строя намного быстрее.

«Седьмая DSG –самое настоящее шило. У меня ляснул не только мехатроник, но и сцепление. Причем, судя по форумам – я такой не один. Знакомый мастер на СТО говорил, что к нему каждый месяц стабильно приезжает как минимум одна Ауди, Фольксваген или Тойота с проблемами такой же коробки – то мехатрон, то сцепление. И всегда этот ремонт стоит просто нереальные деньги. Да что говорить – загуглите по запросу «мехатроник для DSG» и все станет понятно. Но с ДСГ-6 дела обстоят иначе. Раньше у меня был Гольф с шестым ДСГ, который ничем плохим себя не зарекомендовал, потому я не побоялся покупать машину с такой коробкой, но семиступкой, о чем теперь пожалел. С Гольфом за 5 лет проблем не было. Дам совет, тем, кто хочет купить машину — не покупайте машины с 7-ДСГ.»

Мокрый тип сцепления у ДСГ лучше охлаждается, что и поэтому имеет больший ресурс – порядка 300 тысяч км. А вот ресурс сухого сцепления заявлен в 150-200 тысяч км. Но опять же, сухое сцепление на практике не отхаживает столько, а причина кроется в системе управления коробкой – мехатронике. В нем еще до пробега в 100 тысяч обычно происходит повреждение электромагнитных клапанов. А все дело в том, что мехатроник расположен на верхней части блока КПП, который разогревается так же сильно, как и сама коробка. Чтобы понять, что коробка разогревается очень сильно, достаточно сказать о том, что ее конструкция неспроста предусматривает наличие водомасляного отдельного радиатора (теплообменника). Можно представить себе, какие перепады температуры испытывает мехатроник на автомобиле, который сперва ночевал на улице в двадцатиградусный мороз, а потом поехал по трассе с приличной скоростью, либо еще хуже — начал «ползти» в пробке.

Как известно, спрос рождает предложение, и на сегодняшний день существует немало сервисов, которые предлагают ремонт мехатроника. Официальный же дилер таким не занимается, и предлагает полную замену КПП. Стоит отметить, что DSG в обычном гараже починить не удастся – необходимы специальные инструменты, которые обеспечивают соблюдение точности сборки до пяти микрон.

Рассмотрим варианты коробок DSG

DQ 250 (DSG-6)

Коробка имеет шесть передач, может выдержать крутящий момент до 350 Нм. Сцепление у коробки мокрого типа. Часто коробку обозначают как DSG-6. Коробка нуждается в регулярном техническом обслуживании каждые 60 тысяч км, которое состоит в замене масла и фильтра. Если масло не менять, то быстро выходит из строя мехатроник.

Это первое поколение коробок DGS, которое применялось на автомобилях VW: Golf 5 1.4 FSI и дизельных 1.9 и 2.0 TDI; Touran, Passat B6 с дизельными агрегатами 2.0 TDI; Skoda Octavia второго поколения с двухлитровым турбированным дизелем; и Seat Leon с таким же дизельным агрегатом. Коробка не лишена недостатков, но за прошедшие более чем 10 лет многие проблемы автовладельцам получилось устранить. ДСГ-6 неплохо зарекомендовала себя.

DQ 200 (DSG-7)

Семиступенчатая КПП рассчитанная на крутящий момент до 250Нм. Коробка имеет сухое сцепление, производитель не предусматривает регламентное техническое обслуживание DQ200. Многие автосервисы все же советуют производить регулярную замену жидкости в масляных контурах КПП. Большинство жалоб от автовладельцев именно на эту коробку.

Так как коробка не рассчитана на серьезный крутящий момент, то и устанавливалась она на среднемощных моделях 1.4, 1.6, максимум на 1.8-литровых моторах, в основном с турбиной.

Коробка имела конструктивные особенности, например, помпа ее гидравлической системы подключалась по требованию от электрического моторчика. Это позволяло автомобилю быть более экономичным при низких нагрузках.

Казалось бы – отличная КПП, легкая, экономичная, сухое сцепление от LuK рассчитано на 300 тысяч км пробега, обслуживать коробку не надо. Езди и радуйся! Но… Об этих «но» будет написано чуть ниже. Пока же продолжим знакомить с типами коробок.

DQ 500 и DL 501

Серьезный «коробас» для серьезного момента – 600 Нм. Устанавливалась в основном на дорогие и мощные Ауди, микроавтобусы VW, хотя встречается и на двухлитровом турбированном Тигуане. Сцепление мокрое, передач – семь.

Типичные проблемы DSG

А вот теперь рассмотрим те «но», о которых упоминалось выше. Начиналось все у многих с небольшого скрежета, лязганий, ударов иногда при проезде неровностей, иногда на ровном месте при размеренной езде. После обращения к дилеру, тот проводил диагностику КПП, которая не выявляла никаких ошибок, и при отсутствии вибрации и рывков клиенту в ремонте обычно отказывали. Компания VW призвала считать такие «мелкие» неисправности нормальным явлением.

Но еще большим было количество жалоб на случаи на толкания, вибрации и дрожи при переключении передач с 1-ой на 2-ю и просто при езде на малой скорости. Если проблему не лечить, то с течением времени она разрасталось: сила вибраций возрастала, сцепление начинало пробуксовывать. Могли даже пропадать четные или нечетные передачи. Возвращались передачи после замены дисков сцепления.

Если гидравлика коробки перегрелась, то передачи начинаются включаться рывками, как бы намекая водителю, что мол, «меняй интенсивность переключений, двигайся равномернее». Такие проблемы чаще всего возникают в пробках, где манера езды соответствующая: тронулся-остановился, тронулся-остановился. При такой езде греется гидравлика в коробке достаточно сильно, да и сцепление испытывает повышенную нагрузку.

Некоторые автолюбители жаловались то, что коробка коварным образом принципиально не хотела включать передачи. Никакие. Причем могло это произойти и в движении. Иногда перезапуск автомобиля решал проблему, если это не помогало – приходилось ремонтировать или менять мехатроник.

«Езжу на Фольце Пассат 6 с автоматической DSG. Отлично все было долгое время, нареканий к коробке никаких, но как только решил продать машину, началось. Полетела КПП, и что странно – на ровном месте. Ехал около 50 км/ч, и все – коробка просто отказалась переключать передачи. Пришлось вызывать эвакуатор. На СТО приговорили какой-то там «мехатроник». По словам специалистов, сгорел он из-за того, что в него как-то попало масло. За ремонт запросили чуть больше 100 000 российских рублей. Я просто офигел, но что было делать. После этого пообщался с другими владельцами таких авто. Все в курсе такой проблемы, и встречается она частенько. А я вот не знал, и машину продать не успел. Вывод – коробка нуждается в серьезной доработке. Рано еще ставить ее на машины.»

Далее производитель обнаружил неприятную особенность синтетического масла, используемого в ДСГ: в теплой среде масло начинало взаимодействовать с медными деталями блока, иногда вызывая короткое замыкание. После этого сцепление переставало включаться. Многие владельцы ринулись менять масло на «минералку», но, увы, полностью проблему решить не удалось, да и такое масло не соответствует климатическим российским условиям.

Некоторые автовладельцы поменяли кто мехатроник, а кто коробку целиком по гарантии. Но это не давало карт-бланш на будущее – было много случаев, когда те же проблемы возникали уже на поменянных коробках. Вскрытие «умерших» коробок выявляло наличие стружки, которая образовывалась, скорее всего, из-за неправильной работы блока управления КПП.

Ответы на часто задаваемые вопросы по DSG можно найти ЗДЕСЬ.

Стоит помнить, 7-DSG являются фактически неремонтопригодными. Ремонт коробки на сторонних сервисах осуществляется на свой страх и риск и безо всяких гарантий. Даже масло в ней в условиях гаража практически нереально поменять.

Как определить, что у вашей ДСГ вышел из строя мехатроник:

— коробка перешла в режим N, и на приборной панели вы видите индикацию «PRNDS»;

— первая передача теперь включается очень жестко;

— точно так же жестко происходит переключение между передачами 1-2-3, иногда в эти моменты слышны четкие щелчки;

— при торможении на второй передаче отчетливо ощущается вибрация;

— при оборотах ниже 2-х тысяч появилось ощущение, что пропала тяга.

Во многих негарантийных случаях, стоит задуматься о целесообразности покупки новой коробки – ее стоимость может быть равна стоимости среднего автомобиля на вторичном рынке.

Каков процент поломок ДСГ? А толком никто и не скажет. Официальная статистика такова: в гарантийный период обращаются по замене ДСГ примерно 5% автовладельцев. Насколько это правда – неизвестно. Известно одно – если у вас такая коробка, то это еще не значит, что она стопроцентно выйдет из строя. Большинство автомобилей все-таки ездят без проблем с ДСГ.

«Я могу точно сказать – если вы не умеете пользоваться DSG, то и не надо врать. У меня Пассат с ДСГ-6, езжу на нем уже почти 7 лет. Никаких проблем коробка не доставляет. Меняю масло во время и все. Первый раз при замене масла думал – лить оригинал, или взять какой заменитель подешевле. Не стал рисковать и залил оригинал. В коробке при замене масла видел грязь и стружку. Машина к тому времени начала подтраивать и подергиваться немного. Думал, что если не поможет замена масла, то надо ехать на сервис. После замены масла все проблемы пропали! Все стало работать как на новом авто. А вот кум мой решил сэкономить и купил неоригинальное масло. Неделю погонял, и машина стала колом. Заводиться то заводится, а вот передачи переключать коробка уже не может. В итоге попал на замену КПП у дилера. Помимо того, что бабла кучу отвалил, так еще и месяц ждать пришлось. Так что не лейте в коробку всякого г..на.»

Подытожив жалобы владельцев автомобилей с ДСГ можно сделать вывод: коробка ДСГ не терпит режим езды с постоянной работой системы сцепления и частыми переключениями передач. Типичным примером является постоянная езда в пробках. Такая езда перегревает коробку, изнашивает сцепления и ломает мехатроник. Но, для езды в пробке предпочтительнее имена такая или классическая автоматическая коробка. Дергать «кочергу» в пробке жутко неудобно, вот и покупают жители мегаполисов автомобили с ДСГ, для комфортной езды. Но не тут-то было…

Далее немаловажно иметь в виду, что ДСГ не для «гонщиков»! Не любит она спортивного вождения, а прием раскрутки двигателя с выжатой педалью тормоза для дальнейшего резкого срыва с места может убить ДСГ с сухим сцеплением буквально с одного такого старта.

В общем, проблемы ДСГ кроются в сложных технологиях, и молодец Фольксваген, что развивает и совершенствует тему быстрой и одновременно плавной езды, являясь, по сути, лидером в этой области. Да и экологи оказывают определенное давление на эти разработки – ведь обычная АКПП потребляет больше топлива, а значит и выбросы в атмосферу у таких авто больше.

Так все же – покупать или нет автомобиль с коробкой DSG? А почему бы и нет? Но желательно брать автомобиль от VW не старше 2012 года либо с коробкой DQ250. Ведь нужно понимать, что проблемы есть у других машин и с другим типом КПП. Чего стоит, например, французский автомат DP0/DP2. Да, у ДСГ больше процент выхода из строя, но он не равен ста. Да и от эксплуатации и своевременного обслуживания многое зависит. Хочется верить, что последние модернизации данного типа КПП исправили многие типичные косяки, и теперь проблем с коробками будет намного меньше. Но если вы все же истинный ценитель долговечности и надежности, то «не нужна тебе такая коробка, брат». Ищите что-нибудь по настоящему простое – простую МКПП, простую комплектацию автомобиля, поменьше наворотов и электроники в машине, ведь чем проще механизм, тем меньше вероятность поломок. Это правило касается всего, не только автомобилей.

Но автор статьи все же надеется на то, что проблемы с новыми DSG остались в прошлом, а если не остались – то еще пару-тройку лет, и VAG «дошлифует» данный тип коробки передач до оптимального состояния. А остальные производители также начнут оснащать свои авто такими КПП. Ведь все-таки чертовски приятно ездить на машине с DSG!

Для сбора информации об эксплуатации коробки ДСГ, ее поломках и неисправностях, оставляйте Ваши отзывы и делитесь опытом. Потомки будут Вам благодарны.