Особенности настройки и ремонта карбюраторов для Газелей с двигателем ЗМЗ-406

Марка автомобилей ГАЗ известна во всем мире. В последние десятилетия в качестве силовой установки на основной продукции этого автомобильного гиганта устанавливается 406 двигатель производства Заволжского моторного завода. Конструкция этого силового агрегата отрабатывалась в течение нескольких лет. Начало было положено в конце прошлого века, именно тогда была сформулирована основная концепция ЗМЗ 406. Сегодня – это перспективный энергонасыщенный агрегат, способный развивать мощность до 150 л. с. (110 кВт).

Технические характеристики двигателя ЗМЗ-406

Скачать .xls-файл

xls

Скачать картинку

Отправить на email

mail

Четырехцилиндровый двигатель с рядным расположением цилиндров, выполнен по классической схеме, характерной для силовых установок заволжского моторного завода, именно так можно начать характеристику 406 мотора. Рабочий объем составляет 2,28 л.

Камера сгорания отличается центральным расположением свечи зажигания. ГРМ ЗМЗ 406 выполнен довольно оригинально, что позволило компактно расположить основные элементы системы питания.

Частота вращения коленчатого вала при максимальной мощности составляет 5200 оборотов в минуту, а максимальный крутящий момент наблюдается при значительно меньших оборотах, которые составляют 4000 об. в мин. Минимальные обороты в районе 750-800 об/мин 406 двигатель поддерживает на холостом ходу.

Газель

Модель змз 40524.10 – это известный всем карбюратор газель. Марка автомобилей – “Газель” является одной из самых популярных и доступных в России грузовиков, которые изначально предназначались для перевоза не сильно больших грузов. Из-за огромного количества таких машин рассмотрим несколько нюансов разных систем газелей. Например, микропроцессорная система зажигания, которую устанавливают на 406 модель.

Если водитель утверждает, что его автомобиль издаёт некие хлопки, рывки и теряет свою мощность. В таком случае должна проверяться система питания, двигатель и система зажигания. Газовым анализатором не во время работы 1-ой и 2-ой камеры, отсечки, обогащении и за время холостого хода проверили карбюратор и не находим никаких нарушений. Дальше проверяют двигатель. При проверке компрессии никаких неполадок не было выявлено, но на следующий раз были обнаружены отклонения от нормы. Был сделан вывод, что не понравившиеся водителю рывки и хлопки были из-за прыжка зубьев верхней цепи.

Карбюратор змз 406 серии

Что делать при потере мощности газели?

С самого начала нужно выполнить проверить, как функционирует диагностическая цепь и бортовая система диагностики, потому как во время активирования режима изображения хода должен получаться код нарушения функционирования – 12. Для произведения считывания кода должен быть замкнут 10-ый и 12-ый контакты колодки диагностики. При помощи тостера диагностики производятся замеры параметров датчиков двигателя и тогда они сравниваются с типичными значениями средних двигателей. Самой распространённой причиной уменьшения мощности автомобиля является загрязнение трубки, которая соединяет впускной коллектор и датчик давления.

Система зажигания газели

Микропроцессорная система зажигания воспламеняет рабочую жидкость в цилиндрах и устанавливает необходимый угол опережения зажигания автомобиля для всех режимов двигателя. Система зажигания выполняет функцию регуляции работы экономайзера принудительного хода вхолостую. Благодаря системе зажигания функционирование двигателя становится более экономичным, контролируется соблюдение всех норм токсичности выходящих газов, происходит исключение детонации и повышение мощности автомобиля. Если сравнивать классическую систему с этой, то эта система зажигания является намного надёжней и долговечней. Здесь могут износиться только свечи зажигания.

Особенности конструкции 406 двигателя производства ЗМЗ

В качестве прототипа для проекта был взят мотор от спортивного автомобиля «Сааб-900». Первые бензиновые двигатели ЗМЗ-406 появились в начале восьмидесятых годов прошлого столетия.

У ЗМЗ-406 есть некоторые особенности:

1. Блок отлит из чугуна. Он, конечно, тяжелее алюминиевого, но использование этого металла позволяет отказаться от сменных гильз (цилиндров). В связи с этим жесткость конструкции увеличилась.
2. В верхней части установлены два ГРМ ЗМЗ 406 (газораспределительные валы системы впуска-выпуска). Каждый из валов отвечает либо за впуск свежего заряда рабочей смеси, либо – за выпуск отработавших газов.
3. В головке для каждого цилиндра имеются по четыре клапана. То есть на весь четырехцилиндровый установлено шестнадцать клапанов. Такое количество повышает эффективность продувки цилиндра при выпуске отработавших газов и увеличивает коэффициент наполнения цилиндров свежей рабочей смесью.
4. Особое новшество было использовано впервые именно на этом силовом агрегате – гидронатяжитель цепи. Он позволил поддерживать оптимальное натяжение в приводе ГРМ ЗМЗ 406. Это техническое решение потом повторилось в десятках других конструкций. Но ГРМ ЗМЗ 406 был первенцем в отечественном двигателестроении, где это было применено.
5. Для данного двигателя были продуманы опции по уменьшению хода поршня, которая составляет всего 86 мм, в то время как диаметр цилиндра – 92 мм. Такой подход позволил повысить степень сжатия до 9,3. Это весьма высокое значение. Но в теории ДВС утверждается, что с ростом степени сжатия растет и КПД силовой установки. Короткоходовое перемещение поршня способствует лучшему наполнению.
6. Система охлаждения ЗМЗ 406 решена по традиционной схеме. Охлаждающая жидкость перемещается помпой ЗМЗ 406 через блок, головку блока и радиатор.
7. Есть и особенность – использован плоский поликлиновой ремень, исключающий вероятность неожиданного обрыва.
8. Термостат ЗМЗ 406 позволяет организовать циркуляцию по малому кругу в период прогрева мотора, а при достижении температуры прогрева термостат открывается, пуская охлаждающую жидкость по большому кругу.
9. Шкив коленвала ЗМЗ 406 передает крутящий момент на вал помпы ЗМЗ 406, которая подает охлаждающую жидкость и в печку автомобиля, поддерживая в холодное время года оптимальный микроклимат в кабине.
10. Датчик температуры охлаждающей жидкости помогает водителю вести постоянный контроль за температурой.
11. Двигатель 406 не лишен и системы смазки. Шестеренчатым насосом моторное масло перемещается из поддона картера, под давлением подается на очистку, где в масляном фильтре ЗМЗ 406 удаляются примеси размером более 40 мкм. Очищенное масло принудительно подается в каналы коленчатого вала ЗМЗ 406, движутся внутри коренных и шатунных шеек, обеспечивая стабильную смазку в этих узлах, испытывающих громадные знакопеременные нагрузки. Часть масла под давлением движется и дальше, смазывая поршневой палец. Потом же масло попадает и на поверхность поршня. Поршень взаимодействует с зеркалом цилиндра двигателя ЗМЗ 406 посредством масляной пленки, образующейся в зоне контакта.

Что же такое бензонасос (топливный насос Газ) автомобиля?

Бензонасос это элемент топливной системы, необходимый для подачи топлива. Для работы двигателя автомобиля нужно подать бензин из бака для топлива, который находится в другом конце автомобиля на раме Газель, непосредственно в двигатель. Нагнетание топлива от бензобака к мотору производится, в зависимости от устройства топливной системы Газели, с помощью одного из двух типов насосов: механического, либо электрического. В карбюраторных двигателях используются механические насосы. В этих моторах создания высокого давления не требуется. Электрические бензонасосы применяются в современных транспортных средствах с инжекторной топливной аппаратурой, где необходима подача бензина или дизеля под большим давлением. Механические топливные насосы крепятся не в бензобаке Газели, а на двигателе. Они просты и надёжны, в действие приводятся механическим путём, от двигателя (отсюда и название «механический»). В современных автомобилях используется не карбюратор, а система впрыска или инжектор. Эта система уже требует высокого давления. Для этого в топливную систему Газели устанавливают электрический бензонасос, который и обеспечивает такое давление. Иногда применяют сразу два топливных насоса: один из них низкого, а второй высокого давления. Бензонасос низкого давления ставится в бензобак, а высокого давления непосредственно на мотор автомобиля. Основная особенность работы механического топливного насоса следующая: он создает разрежение, чтобы доставить по магистрали топливо из бака Газели и залить его в карбюратор. В карбюраторе топливо смешивается с воздухом и подаётся к поршням. Высокого давления топлива для работы карбюратора не требуется. И основная задача бензонасоса, который расположен на двигателе недалеко от карбюратора засосать бензин из бака, и подать его в камеру карбюратора, в которой расположен поплавок. Но на современных автомобилях используется не карбюратор, а система впрыска или инжектор. Эта система уже требует высокого давления. Для этого в топливную систему устанавливают электрический бензонасос. При помощи такого насоса топливо и впрыскивается под большим давлением через впускной коллектор в цилиндры автомобиля. Электронасос стал работать от напряжения сети транспортного средства (двенадцать вольт), управляться главным реле, сигнал на которое приходит от электронного блока управления. Этот блок управления контролирует параметры топлива, другие важные параметры работы мотора: выхлоп, работу дроссельной заслонки, и, в зависимости от них, регулирует подачу бензина. Для нормального функционирования топливной системы транспортного средства пришлось повысить характеристики бензонасоса и обеспечить его работу на давлении до шести атмосфер. При этом насос немного увеличился в размерах, стал более мощным и более шумным. Чтобы оптимизировать его работу, насос Газели погрузили в топливный бак. При этом решили несколько проблем. Во-первых, шум электронасоса во время работы не слышен, так как он находится внутри бензобака Газели. Его работу можно услышать лишь на короткое время в момент включения зажигания. Во-вторых, с погружением насоса в бак бензин стал выполнять две необходимые функции это охлаждение самого электронасоса, а также непосредственная смазка этого насоса проходящим через него бензином. По конструкции электронасоса сейчас популярность приобретают безвозвратные, то есть такие насосы, в которых перепускной клапан установлен прямо на насосе. Система, когда магистраль слива топлива шла от топливной рампы в настоящее время устаревает.

Отличие инжекторной и карбюраторной топливной системы

Использование инжектора облегчила запуск, улучшила приемистость и снизила расход топлива. В чем же здесь причина?

Из теории ДВС известно, что повышение производительности карбюратора зависит от частоты вращения коленчатого вала. Повышение расхода горючей смеси идет по мере нарастания этого показателя. Резкое нажатие на педаль акселератора приводит к тому, что в карбюраторе ЗМЗ 406 увеличивается относительное содержание паров бензина. Коэффициент избытка воздуха несколько снижается, что ведет к росту крутящего момента и повышению частоты вращения коленчатого вала.

Двигатель ЗМЗ 406 инжектор работает несколько иначе. Здесь помогает микропроцессор, который четко реагирует на положение педали управления. При необходимости повышения оборотов и легком нажатии на педаль осуществляется впрыск большего количества топлива в цилиндр. Временной промежуток между нагрузкой и ее коррекцией в любом инжекторном двигателе сокращается в несколько раз. Это повышает приемистость, позволяет улучшить динамику Газели или Волги (в зависимости на каком автомобиле установлен ЗМЗ 406 инжектор).

Главной причиной высокой работоспособности инжекторной системы по сравнению с карбюраторной является отсутствие жиклеров, которые регулярно забиваются.

Это вело к необходимости периодической продувки, а часто и механической прочистки отверстий малого диаметра. Конечно, если в дороге инжекторная система откажет, то самостоятельно её починить сумеет не каждый водитель.

Правильный выбор карбюратора для Газели с мотором ЗМЗ-406

К151Д – достаточно капризное устройство, устраивает далеко не всех водителей и собственников автомобилей GAZelle, нередко возникает вопрос, что вместо него лучше поставить. Наиболее часто рассматриваемые здесь варианты – это карбюраторы:

• «Солекс», разработанный для «Волги» ГАЗ-31029;
• ДААЗ 4178-1107010, предназначенный для автомобилей УАЗ;
• «Озон» от ВАЗ-2107;
• Weber.

Правильный выбор карбюратора для Газели – дело непростое, у каждого варианта есть свои недостатки. В любом случае при замене штатного узла любым другим устройством приходится производить доработку, а наиболее часто встречающийся тюнинг КУ:

Тюнинг двигателя

Кого-то не устраивает имеющаяся мощность, других смущает прожорливость мотора, третьи просто желают отличиться, выбирая ту или иную опцию, которую хотят оптимизировать.

Первое, чем занимаются специалисты по силовым установкам – это повышение мощности:

1. Можно просто расточить цилиндр и использовать поршни большего диаметра. Но этот путь чреват снижением прочности блока.
2. Чаще идут другим путем – форсируют увеличивая подачу воздуха за счет турбин с механическим приводом или используя турбонаддув.

Первый путь проще, но следует учесть, что требуется создать механизм с высоким передаточным отношением – обороты турбины находятся на уровне 10-15 тысяч оборотов в минуту. Такой привод, форсируя мотор, создавая тюнинг ЗМЗ 406, выполнить трудно. Чаще идут по пути использования турбокомпрессора.

Турбокомпрессор для работы использует энергию отработавшего газа. ЗМЗ 406 турбо на выхлопной части устанавливается вход для газа в систему турбонаддува. На одном валу с турбиной имеется и компрессор, который нагнетает чистый заряд воздуха в цилиндры двигателя ЗМЗ 406. Наполнение растет. Пропорционально увеличивается цикловая подача топлива, что ведет к увеличению количества рабочей смеси в цилиндре, а, соответственно, растет и давление газов, что ведет к росту крутящего момента. Далее растет и мощность.

В теории ДВС изложено, что рост мощности при турбонаддуве сопровождается и снижением удельного расхода топлива. ЗМЗ 406 тюнинг таким способом позволяет улучшить не только динамику авто, но и улучшить его экономичность.

В восьмидесятые годы прошлого столетия прорабатывалось еще одно направление наддува – это динамический наддув, суть которого сводилась к подбору параметров впускной системы так, чтобы частота пульсаций потока воздуха на впуске соответствовала резонансной частоте самой системы.

Предлагались математические модели, позволяющие рассчитать оптимальные диаметры и длины системы впуска. Ряд специалистов устанавливали и механические резонаторы, которые посредством специальных мембран передавали импульсы из системы выпуска в систему впуска. Такой путь позволяет не изменять двигатель 406 кардинально, но в то же время добиваться повышения мощности и снижение удельного расхода топлива.

Двигатель ЗМЗ 406 можно доработать и проще. Достаточно отшлифовать впускные и выпускные каналы в системе питания. Эта оптимизация при комбинации двигатель ГАЗель 406 позволяет добиться улучшения динамики. Комбинация же ЗМЗ 406 на УАЗ со шлифованными каналами приятно удивит пользователя, автомобиль приятно напомнит энергонасыщенную легковушку.

Система питания двигателя ЗМЗ-4062

В системе питания двигателя с впрыском топлива давление составляет 30 МПа (3 кгс/см2).

Поэтому запрещается ослаблять соединения топливопроводов во время работы двигателя или сразу после его остановки.

Для проведения работ по ремонту системы питания на только что остановленном двигателе необходимо предварительно снизить давление в системе питания.

Через 2—3 ч после остановки двигателя давление в системе падает практически до нуля.

Принципиальной особенностью системы питания двигателя ЗМЗ—4062 является отсутствие в ней карбюратора, совмещающего функции смесеобразования и дозирования подачи топливовоздушной смеси в цилиндры двигателя.

В системе распределенного впрыска, установленной на данном двигателе, эти функции разделены — форсунки осуществляют дозированный впрыск топлива во впускную трубу, а подача необходимого в каждый момент работы двигателя воздуха осуществляется системой, состоящей из дросселя и регулятора холостого хода. Управление системой впрыска топлива и системой зажигания осуществляется электронным блоком управления двигателем, непрерывно контролирующим с помощью соответствующих датчиков величину нагрузки двигателя, скорость движения автомобиля, тепловое состояние двигателя и окружающей среды, оптимальность процесса сгорания в цилиндрах двигателя.

Такой способ управления дает возможность обеспечивать оптимальный состав горючей смеси в каждый конкретный момент работы двигателя, что позволяет получить максимальную мощность при минимально возможном расходе топлива и низкой токсичности отработавших газов.

Схема системы впрыска топлива показана на рисунке.

Схема системы питания двигателя ЗМЗ—4062: 3—дроссель; 4—топливопровод двигателя ; 6—форсунка 7— вакуумный шланг; 8— редукционный клапан; 9—шланг слива топлива; 10—топливный бак; 11— приемник топливного бака; 12— топливопровод низкого давления; 13— топливный насос; 1— впускная труба; 14, 16— топливопровод высокого давления; 2— воздушная дроссельная заслонка; 15— фильтр тонкой очистки топлива Топливный бак

10 сварной штампованный, закреплен двумя стальными хомутами через прокладки под полом багажного отделения.

В верхней части топливного бака установлен топливозаборник и датчик уровня топлива.

Рядом с топливным баком под полом кузова находится электрический топливный насос, соединенный топливопроводом с топливным баком.

Для уменьшения вибрации кронштейн насоса крепится к полу через резиновые подушки.

Из насоса топливо подается в топливный фильтр, установленный в моторном отсеке, и оттуда поступает в топливопровод двигателя, закрепленный на впускной трубе двигателя.

Из топливопровода двигателя топливо впрыскивается форсунками во впускную трубу.

Излишки топлива через редукционный клапан, установленный на заднем конце топливопровода двигателя, сливаются в топливный бак.

Кроме показанной на схеме системы питания элементов, в нее входят воздушный фильтр, установленный в моторном отсеке, соединенный резиновым шлангом с датчиком массового расхода воздуха, который в свою очередь соединен с дросселем, установленным на воздушном ресивере, а также регулятор холостого хода, установленный тоже на воздушном ресивере.

Форсунка

представляет собой электромеханический клапан, в котором игла запорного клапана прижата к седлу пружиной.

При подаче электрического импульса от блока управления на обмотку электромагнита игла поднимается и открывает отверстие распылителя, через которое топливо подается во впускную трубу двигателя.

Количество топлива, впрыскиваемое форсункой, зависит от длительности электрического импульса.

Редукционный клапан

представляет собой емкость, разделенную диафрагмой, на которой закреплен клапан, закрывающий под действием пружины отверстие слива топлива.

Редукционный клапан поддерживает постоянное давление в системе питания около 0,3 МПа.

Верхняя часть редукционного клапана соединена с ресивером вакуумным шлангом.

При перепаде давления в ресивере не выше 0,3 МПа клапан закрыт и давление в системе питания поднимается.

Когда давление топлива достигает величины более 0,3 МПа, мембрана прогибается, открывая отверстие, и излишки топлива сливаются в топливный бак.

Как только давление топлива опускается до 0,3 МПа, мембрана возвращается в исходное положение и перекрывает отверстие слива топлива.

Датчик массового расхода воздуха

служит для определения количества воздуха, поступающего в цилиндры двигателя.

Сигналы с датчика поступают в блок управления двигателем и являются одним из параметров, определяющих длительность впрыска топлива форсунками — количество топлива зависит от количества воздуха в каждый определенный момент.

Основным элементом датчика является платиновая нить, разогреваемая во время работы до 150 °С.

При прохождении через корпус датчика всасываемого двигателем воздуха нить охлаждается, а электронная схема датчика постоянно стремится поддерживать температуру нити 150 °С.

Электрическая мощность, затрачиваемая на поддержание температуры нити, является параметром, по которому блок управления двигателем определяет длительность электрического импульса, подаваемого на форсунки.

Степень охлаждения платиновой нити зависит не только от количества, но и от температуры проходящего воздуха, определяемой термокомпенсационным резистором, соответственно корректирующим сигнал, подаваемый датчиком в блок управления.

Для обеспечения возможности регулировки количества окиси углерода в отработавших газах на режиме холостого хода в электронном модуле имеется переменный резистор, винтом которого можно вручную изменить величину сигнала, подаваемого датчиком в электронный блок управления, изменив тем самым длительность импульса, подаваемого на форсунки, а следовательно, и количество впрыскиваемого топлива.

Для очистки платиновой нити от загрязнений электронный модуль периодически подает на нее повышенное напряжение, вызывающее нагрев до 1000 °С. При этом все отложения сгорают.

При выходе из строя датчика блок управления двигателем включает резервную программу, обеспечивающую работу двигателя с несколько другими, но приемлемыми мощностными и расходными характеристиками. При этом в комбинации приборов загорается контрольная лампа.

Регулятор холостого хода

служит для поддержания неизменными заданной частоты вращения холостого хода двигателя при его запуске, прогреве и изменении нагрузки, вызванных включением вспомогательного оборудования.

Регулятор представляет собой золотниковый клапан с электромагнитным управлением и служит для подачи дополнительного воздуха во впускную трубу, минуя дроссельную заслонку.

При выходе из строя регулятора холостого хода или отсутствии контакта в штекерной колодке нарушается стабильность частоты вращения холостого хода (обороты «плавают»).

При этом загорается контрольная лампа в комбинации приборов. Если частота вращения холостого хода нестабильна, а контрольная лампа не загорелась, необходимо проверить герметичность присоединения соединительных шлангов.

Датчик положения дроссельной заслонки

, представляющий собой сдвоенный переменный полупроводниковый резистор, установлен на дросселе на одной оси с дроссельной заслонкой.

По сигналу датчика блок управления двигателем определяет положение дроссельной заслонки с целью расчета длительности электрического импульса, подаваемого на форсунки, и оптимального угла опережения зажигания.

Определяющим сигналом является величина падения напряжения на переменном резисторе датчика, которая изменяется в зависимости от положения дроссельной заслонки (полностью закрыта, частично открыта, полностью открыта).

При выходе из строя датчика блок управления двигателем работает по заложенной в ((память)) резервной программе, используя данные других датчиков. При этом в комбинации приборов загорается контрольная лампа.

Датчик частоты вращения и синхронизации

расположен в передней части двигателя с правой стороны.

По сигналу датчика блок управления двигателем определяет угловое положение коленчатого вала и частоту его вращения.

По частоте сигналов, формируемых датчиком при вращении диска синхронизации, закрепленного на шкиве коленчатого вала, блок управления определяет число оборотов коленвала двигателя, синхронизируя подачу топлива форсунками и момент зажигания с рабочим процессом двигателя.

При выходе из строя датчика положения коленчатого вала двигатель не заведется, так как блок управления, не получив сигнала с датчика, не включит системы впрыска и зажигания.

Датчик детонации

расположен в верхней части блока цилиндров двигателя с правой стороны и закреплен гайкой с пружинной шайбой.

Он служит для определения момента возникновения детонации при работе двигателя на бензине с меньшим, чем требуется, октановым числом при перегреве двигателя, неправильном выборе водителем режима движения автомобиля.

В основу работы датчика детонации положен принцип пьезоэффекта.

При механическом воздействии на пьезоэлемент, изготовленный из металлокерамики, в нем возникает электрический ток.

Механическое воздействие осуществляется инерционной шайбой, которая воспринимает ударную волну, возникающую в камере сгорания и цилиндре двигателя при детонационном сгорании топливной смеси.

При этом в датчике возникает импульс напряжения, который он передает в блок управления со штекера.

По этому сигналу блок управления корректирует угол опережения зажигания до прекращения детонации.

Выход из строя датчика или наличие неисправности в его электрической цепи приведет к отсутствию оптимального изменения угла опережения зажигания при наличии детонации. При этом в комбинации приборов загорится контрольная лампа.

Датчик фазы

расположен в задней части головки блока цилиндров с левой стороны.

Принцип работы датчика основан на эффекте Холла.

При прохождении мимо торца сердечника датчика металлической пластины, закрепленной на распределительном валу, формируется импульс, позволяющий блоку управления определить момент нахождения

поршня 1-го цилиндра в верхней мертвой точке при такте сжатия и подать сигнал впрыска на форсунку именно этого цилиндра.

Дальнейшая подача импульсов осуществляется блоком управления в соответствии с заложенным в его программу порядком работы цилиндров.

При выходе из строя датчика фазы блок управления переключается в резервный режим с подачей топлива одновременно во все цилиндры. При этом сохраняется работоспособность двигателя, но существенно повышается расход топлива.

О неисправности датчика сигнализирует контрольная лампа в комбинации приборов.

Воздушный фильтр

с сухим сменным фильтрующим элементом, изготовленным из гофрированного фильтрующего картона, расположен в правой передней части моторного отсека.

Фильтрующий элемент закреплен на крышке фильтра гайкой-барашком, а крышка закреплена на корпусе тремя пружинными зажимами.

Электрический топливный насос

роторного типа с приводом от электродвигателя постоянного тока расположен непосредственно в корпусе насоса и работает в топливе.

В связи с этим какие-либо уплотнения подвижных деталей в насосе отсутствуют, а смазка трущихся поверхностей осуществляется протекающим топливом.

Обратный клапан, установленный в насосе, предотвращает стекание топлива из топливопровода высокого давления в бак после выключения зажигания.

Электрический топливный насос — неразборной конструкции и при выходе из строя подлежит замене.

Топливный фильтр

установлен в моторном отсеке над вакуумным усилителем тормоза.

Замена штатного фильтра каким-либо другим, например унифицированным, в пластмассовом корпусе, категорически запрещена из-за высокого давления топлива в системе.

Система вентиляции картера двигателя

закрытого типа принудительная, действующая за счет разрежения во впускном трубопроводе.

При работе двигателя на холостом ходу и с малыми нагрузками, когда дроссельная заслонка прикрыта, картерные газы засасываются через шланг малой ветви системы непосредственно во впускной трубопровод двигателя и затем в цилиндры.

На остальных режимах отсос картерных газов осуществляется через шланг основной ветви системы в дроссель и оттуда во впускной трубопровод.

При эксплуатации необходимо следить за герметичностью присоединения и чистотой трубопроводов, так как при неработающей системе вентиляции картера происходит быстрое окисление и старение масла в двигателе.

Засорение трубопроводов системы приводит к течи масла через сальники и уплотнения двигателя из-за чрезмерного повышения давления картерных газов.

Популярные ошибки автомобилистов

Погоня за повышением мощности у некоторых автомобилистов сводится только к переделке двигателя ЗМЗ 406. Но не все переделки хороши. А некоторые вредны, в этом и заключается тюнинг наоборот или антитюнинг:

1. В интернете ходят слухи, что повысить мощность двигателя можно, уменьшив массу маховика. При этом авторы упирают на то, что маховик отбирает мощность и увеличивает вес двигателя. На самом деле маховик накапливает энергию, которую этот двигатель получает в такте «рабочий ход» для совершения остальных циклов в четырехтактном двигателе. При увеличении числа цилиндров относительная масса маховика уменьшается, но это происходит из-за изменения числа рабочих ходов за один оборот коленвала, так как в работе участвуют большее количество поршней. В идеале, если довести количество рабочих цилиндров до бесконечности, то маховик вообще не понадобится.
2. Есть специалисты, которые рекомендуют ставить завихрители воздуха во впускной системе. Но такие спецы не понимают, что при движении потока воздуха наблюдается турбулентный режим течения. Турбулентность по определению – это движение с вихревым потоком, что более 150 лет назад доказал Бернулли. Лишние помехи только сократят объем заряда воздуха и уменьшат мощность, что скажется и на экономичности двигателя.
3. В последнее время появились и идеи подогревать воздух на впуске – мол, двигатель 406 инжектор прибавит в мощности. Но это неверно. Плотность заряда воздуха при нагревании и неизменном давлении снижается. Следовательно, снижается и его общее количество. А это ведет к тому, что падает давление при сгорании смеси, мощность вместо роста падает.
4. Еще встречаются авторы, которые уже более сорока лет твердят о том, что во впускной тракт ЗМЗ 406 инжектор следует подавать капельками воду. Но вспомним, что конструкторы ищут пути разделить топливо и воду, чтобы процесс горения шел интенсивнее. Вода, попадая внутрь цилиндра при высокой температуре, начнет вызывать интенсивную коррозию. При сгорании топлива в отработавшем газе имеется окись углерода и водяной пар. Те, кто эксплуатирует моторы довольно давно, знают, что двигатель ЗМЗ 406 не нуждается в использовании путей ухудшающих его надежность.
5. Еще появлялась группа «специалистов», которые рекомендуют оптимизировать двигатель заменой гидронатяжителя цепи. Они ратуют за установку электронатяжителя, при этом схему порочного устройства у них следует выкупать за немалые деньги. Это уже абсурд – платить за то, чтобы угробить силовую установку.

Поэтому, слушая советы разных специалистов, следует помнить, что конструкторы на ЗМЗ разбираются в своем деле гораздо лучше обывателей. Они не зря отказываются от многих идей, которые испортят двигатель.

Recommendations

Comments 29

Глупая затея. Блок управления ДВС ориентируется на давление три атмосферы, потому как ни откуда эти данные получить не может. И форсунки рассчитаны на троечку. Изменишь давление — изменится факел впрыска, за тот же интервал будет вливаться больше топлива пойдёт перелив. Чтобы поднять давление нужно поменять форсунки(рассчитанные на более высокое давление), перепрошить мозг (внушить ему что в системе давление топлива стало выше) и заменить регулятор давления, чтобы он держал повыше. Только зачем эти танцы с бубном?

что бы не заливало нужно добиться большей подачи воздуха и чипануть как ты сказал под это всё дело . Вопрос не в том зачем мне это, для меня важно как поднять давление в рампе, а не объяснять всем для чего .

От подачи воздуха «Мозги» и отталкиваются. А уже ширина фазы впрыска рассчитывается от объёма воздуха и с расчётом на прошитое давление топлива. Насос и регулятор давления махни и будет тебе выше давление. Аудюшные насосы и форсунки на 6атм есть.

а если создать давление на рампе клапаном от крысы ? выше писали что там 4

Если насос свежий может и потянет. С новья у них до 6 давит. Остальное клапан нормирует. Попробуй, но наверно и форсунки придётся от туда брать и мозг перешивать.

на 406 обороты не падали ниже 1500 даже на прогретом двс поменял все, а они как были 1500 хоть тресни посоветовали поменять рег. давления, и помогло он походу давал лишнего.

у крыслера давление редукционного клапана в насосе-4 кг/см, выше-имхо смысла нету, или форсы помельче ставить, а то на хх перелив аццкий будет…

подойдёт на 406 ой мотор ?

у крыслера в рампе нету регулятора, он в насосе стоит…сам насос поставить можно-тогда в рампе надо будет заглушить отверстие под регулятор…

рампу разорвёт если ей некуда будет сбрасывать лишку

сбрасывает в самом насосе, учите физику-давление в замкнутой системе одинаково в любой из ее точек…))

базару ноль, насос от крысы ))) благодарствую